On ne prend plus le train, mais le TGV, qui fait désormais partie du paysage de notre pays et qui s'est révélé un outil extraordinaire pour remodeler le territoire national.

25 septembre 1990 : le premier TGV arrive en gare de Bordeaux-Saint-Jean. Désormais, la capitale aquitaine est à plus ou moins trois heures de la capitale tout court. Le Sud-Ouest oublie le chemin d'Austerlitz au profit de Montparnasse. archives michel lacroix

Quand George Pompidou, peu de temps avant sa mort ,a donné en 1974 le feu vert au concept de TGV, il a pris une décision qui a marqué l'histoire de la France pour longtemps. En fait, c'était une idée géniale que lui avait proposée la SNCF, et qui a permis de relancer et de modifier l'image du transport ferroviaire pour longtemps. Premier choc pétrolier

Alors que la France était en proie au premier choc pétrolier, il s'agissait de construire de nouvelles lignes pour y faire circuler des trains à grande vitesse capables cependant d'emprunter le réseau existant avec leur alimentation électrique.

La compatibilité totale des nouvelles rames permettait en effet d'adapter progressivement les nouvelles infrastructures à la grande vitesse.

Inauguration en 1981

Ainsi la nouvelle liaison Paris-Lyon, inaugurée en septembre 1981, quatre ans après la décision de Georges Pompidou, n'empruntait une nouvelle voie que sur 150 kilomètres et permettait de gagner 1 h 5 sur un trajet qui durait alors 3 h 50. Les rames, orange à l'époque, roulaient à 260 km/h de moyenne. Il fallut attendre 1983 pour que le TGV relie Paris à Lyon sur une voie nouvelle en deux heures.

Endettement

À l'époque, la SNCF, pressée de promouvoir une façon de moderniser l'usage du train, avait décidé de financer seule la voie nouvelle et elle a dû emprunter sur le marché européen des capitaux, dégradant pour longtemps sa situation financière.

Face au succès inouï de la ligne Paris-Lyon, l'État décida de ne pas en rester là et de couvrir peu à peu le territoire d'un réseau à grande vitesse, en aidant la SNCF dans le financement. La seconde branche de l'étoile fut déployée en direction de Tours afin de lancer la desserte de Bordeaux et du Sud-Ouest, ainsi que de Nantes et de la Bretagne. La première rame TGV arriva en gare de Bordeaux-Saint-Jean en 1990. De Paris-Montparnasse, devenue aussi la gare du Sud-Ouest, on rejoignait Bordeaux en quelque trois heures et Nantes en deux heures.

On poursuivit l'équipement du territoire avec la LGV Nord qui permit de joindre Lille et Bruxelles puis Londres, grâce au nouveau tunnel sous la Manche inauguré en 1993.

Malgré l'aide de l'État et la concession de ce tunnel à une société privée créée pour l'occasion, l'endettement de la SNCF avait atteint des niveaux insupportables, même pour une société nationale. En 1997, le gouvernement d'Alain Juppé, encouragé par les autorités européennes, décida donc de séparer la gestion des infrastructures, confiée à un établissement public, RFF (Réseau ferré de France) et la gestion des transports ferroviaires, dont la responsabilité était maintenue à la SNCF.

La dette de RFF atteignait 27,4 milliards d'euros en 2010 et celle de la SNCF, 7,2 milliards d'euros.

Néanmoins, la demande en faveur de voies nouvelles était maintenue et on ouvrit en 2001 la LGV Méditerranée vers Avignon et Marseille

Construction contre entretien

En fait, la priorité accordée à la construction de voies nouvelles ne permit plus de cacher l'état désastreux du réseau traditionnel, qui n'était plus suffisamment entretenu.

Alors que les régions, devenues autorités organisatrices de transport, commençaient à se plaindre de l'état du réseau qui rejaillit aussi sur les TGV (lire ci-contre), un audit, commandé par Dominique Perben, montra en 2005 qu'un effort renouvelé pour l'entretien était aussi nécessaire que les nouveaux projets.

En 2007, pour la première fois, avec la LGV Est, on inaugura une participation financière des collectivités territoriales qui allaient en bénéficier, en allant jusqu'à tendre la sébile en direction de l'État luxembourgeois. La LGV Rhin-Rhône, qui sera ouverte en septembre prochain, a également été financée de cette manière. Ce sera le cas également de la section Tours-Bordeaux de la LGV Sud Europe Atlantique, qui devrait rapprocher Paris et Bordeaux de près d'une heure en réduisant le temps du trajet à deux heures.

L'heure de TGV

C'est d'ailleurs un effet du TGV constaté par tous : on compte désormais les distances en heures de TGV et non plus en kilomètres. Les villes qui sont éloignées de moins de trois heures de TGV, comme Paris et Bordeaux ou Paris et Lyon actuellement, voient leurs dessertes aériennes péricliter, sauf en cas de correspondance avec un vol international. Cela a aussi un effet sur le prix de l'immobilier, comme on a pu le constater à Marseille et dans les Cévennes à proximité de la gare d'Avignon.

http://www.sudouest.fr/2011/04/19/le-tgv-a-trente-ans-une-fi-erte-francaise-375906-625.php