Dans les salons automobiles où il fut exposé, le coupé Infiniti Emerg-e est parvenu à capter les regards, autant qu'une Ferrari ou une Lamborghini. Un beau compliment pour Nissan Design Europe, placé sous la direction de Shiro Nakamura. Aujourd'hui, le «show-car» est devenu réalité. L'Emerg-e n'a pas vocation à être commercialisé mais, à l'instar de Jaguar-Land Rover et de Lotus, Infiniti a adhéré à un programme initié par le gouvernement britannique visant à accélérer le lancement de véhicules à faibles émissions de CO2. À ce titre, il a bénéficié d'une aide financière qui lui a permis de lancer la fabrication de deux prototypes roulants.

Pour concevoir son premier coupé à moteur central arrière, la marque japonaise s'est attaché les services de Lotus Engineering, un spécialiste du genre. Le britannique a fourni un châssis d'Evora avec un empattement augmenté de 50 mm et un propulseur électrique à prolongateur d'autonomie, proche de celui qu'il avait développé pour son prototype Evora 414 Evolution.

La carrosserie en fibres de carbone de l'Emerg-e s'avère plus étroite et plus haute que celle du concept-car mais elle conserve toute son élégance. Qualifié d'hybride série, le coupé Infiniti se distingue cependant d'une Chevrolet Volt ou d'une Opel Ampera par des roues motrices qui ne sont, à aucun moment, entraînées par son moteur thermique. Ce petit 3-cylindres de 1,2 l de 47 ch intègre un générateur dans ses carters. Il a été pensé et conçu pour recharger des batteries lithium-ion phosphate qui peuvent aussi se recharger en six heures sur une prise de 16 A.

Une autonomie multipliée par dix

 

 

Ces accumulateurs sont implantés en lieu et place des sièges arrière de l'Evora. Ils fournissent 14,8 kWh pour alimenter deux moteurs synchrones. Infiniti ne communique que les valeurs de puissance et de couple en crête qui sont respectivement de 402 ch et 1100 Nm. Ce couple monstrueux est transmis aux roues arrière via une boîte X-Trac à un seul rapport qui fait office de différentiel libre.

Au final, Infiniti annonce des performances dignes d'une voiture de sport avec un 0 à 100 km/h abattu en 4 secondes, soit le temps d'une Porsche 911 Carrera S. La vitesse de pointe est, elle, limitée à 209 km/h, mais il suffirait d'ajouter des rapports à la boîte de vitesses pour qu'elle augmente largement. Quant à l'autonomie, talon d'Achille de la voiture électrique, elle est de 48 km sur les seules batteries mais se retrouve multipliée par dix (483 km) grâce au prolongateur alimenté par un réservoir de 30,6 litres.

Infiniti nous a confié son prototype pour une trentaine de kilomètres sur le circuit d'essai de Millbrook. L'électronique de puissance gère si bien l'arrivée du couple que l'on a peine à imaginer qu'il y en a autant sous le capot. Le coupé Emerg-e qui pèse 1598 kg prend de la vitesse avec force, mais sans brutalité, comme un avion au décollage. Nous avons trouvé son train avant léger, la faute certainement à une répartition des masses dégradée par le poids des batteries. Lorsque leur autonomie est descendue à 36 %, le trois-cylindres s'est mis à gronder derrière notre dos. D'abord par intermittence, puis lorsqu'elle est tombée à 28 %, de façon continue à 3500 tr/mn. Cela perturbe un peu la conduite, autant que la brève sensation de roue libre au lever de pied de l'accélérateur, avant que le système de régénération des batteries ne recrée un frein moteur.

La mise au point de l'Emerg-e mériterait d'être peaufinée mais ce prototype démontre déjà que l'Alliance Renault Nissan travaille sur la faible autonomie de la voiture électrique. Avant qu'une nouvelle génération de batteries voit le jour, un hybride série pourrait être une excellente solution intermédiaire. À suivre…

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