La station Ella-Fitzgerald, au pied des Moulins de Pantin (Seine-Saint-Denis) et du siège de la BNP est désormais fin prête. Autour de Rosa-Parks en revanche, tout n'est que grues et gravats. Bientôt, cependant, des centaines de parisiens se presseront sous son abri pour y attendre le tramway : la station se niche au coeur de l'un des plus gros chantiers de la capitale (200 hectares), Paris Nord-Est, d'où sort de terre un immense pôle tertiaire et de logement. Le tramway T3b, dernier-né des transports parisiens mis en service demain, ne pouvait l'ignorer.

Comme le T3a qu'il prolonge, le T3b ceinturera la capitale sur ses boulevards des maréchaux. Mais, contrairement à son prédécesseur, cantonné au sud, le T3b relie de l'est au nord, des quartiers très divers, immeubles bourgeois, enclaves bobos, grands ensembles défraîchis, pour terminer sa course sur l'immense territoire Paris Nord-Est, qui accueille déjà des salariés de la BNP, de l'Ifop, d'Oddo, d'Afflelou, et bientôt de Veolia et du ministère de la Justice. «  Nous avons eu beaucoup de demandes d'entreprises désireuses de voir le tramway s'arrêter  », reconnaît François Wouts, chef de la mission tramway de la Ville. Icade, qui commercialise en ce moment 14.000 mètres carrés de bureaux sur la zone, et s'apprête, avec la BNP, à en vendre 30.000 autres à une grande entreprise, ne dit pas le contraire. «  La présence du tramway n'a pas boosté les valeurs locatives. Mais le territoire, qui sera désormais très innervé entre le tramway au sud et la nouvelle station de métro de la ligne 12 au nord, intéresse beaucoup plus les entreprises. Nos 14.000 mètres carrés du Pont de Flandre suscitent beaucoup de visites », affirme Serge Grzybowski, le PDG d'Icade. «  Le T3b aura peut-être un impact important, car il dessert une zone d'activité qui était très mal desservie auparavant  », pronostique Alain Meyère, le chef du pôle transport de l'Institut d'urbanisme d'Ile-de-France (IAu-Idf).

Reste une question clef : le tramway peut-il, à lui seul, provoquer le développement d'un quartier ? Sur les 580 millions d'euros du projet, la mairie de Paris en consacre 150 à l'embellissement. Reste que, au sud, les retombées du T3a, pourtant très fréquenté, ont été modestes.

«  Les magasins ont évidemment souffert pendant la durée des travaux. Maintenant, les clients reviennent, mais, avec la crise, cela reste fragile  », reconnaît Lyne Cohen-Solal, l'adjointe au maire chargée du commerce.

«  Le tramway a apporté un embellissement des quartiers et une bonne visibilité des commerces, mais il n'a pas généré un afflux supplémentaire de chalands », notait, en 2010, la CCIP, évoquant, entre autres griefs des commerçants, le manque de places de stationnement et les stations situées au milieu de la chaussée. Comme (presque) partout ailleurs dans Paris, les hôtels et les restaurants y ont remplacé les concessionnaires automobiles.

Côté immobilier, la RATP veut croire que «  l'environnement, plus agréable, a eu un impact sur l'immobilier. Des gens sans voiture sont venus s'installer », affirme Jean-Philippe Huet, chef de projet. Mais la chambre des notaires n'a constaté « aucun effet déterminant » sur les prix. Même son de cloche à l'IAU-Idf, qui a mené une étude de terrain juste après l'arrivée du tram, en 2007 et 2008. Tout juste avait-il constaté une plus-value de 5 % sur les logements situés, environ, dans les 200 à 400 mètres au sud de la ligne.