Avant même les premières livraisons d'ici la fin de l'année, la Porsche 918 Spyder a gagné sa place au panthéon des voitures de sport. Vingt-sept ans après la 959 et dix ans après la Carrera GT, le nouveau supercar de la maison Porsche accomplit un geste pour la planète et un pas de géant pour l'automobile. Démonstration du savoir-faire de la marque allemande sur le plan technologique, cette biplace hybride rechargeable va marquer les esprits, réussissant la synthèse idéale et encore inconnue jusqu'ici entre la voiture zéro émission en ville, l'engin de course et le laboratoire de solutions nouvelles. ­Cette automobile fascine parce qu'elle repousse les limites de la technique, joue les défricheuses pour la grande ­série et change la perception que le grand public peut avoir de la sportive d'exception. Son tarif mirobolant (775 404 €) ne la met certes pas à la portée de toutes les bourses mais la 918 Spyder n'est pas une automobile comme les autres. C'est un chef-d'oeuvre édité à seulement 918 exemplaires numéroté et appelé à devenir un véritable collector. En France, près de trente privilégiés auraient déjà signés un bon de commande.

Des matériaux high-tech

Les formes privilégient le refroidissement des organes mécaniques.

Le bureau d'études de Weissach a pris son temps pour mener à bien le programme le plus complexe de ces dernières années. Le jeu en valait la chandelle. Ne pouvant renier leur parenté avec les dernières créations de l'équipe de Michael Mauer, directeur du design, les lignes réussissent à concilier puissance et rondeurs suggestives. La sensation d'être à bord d'un prototype du Mans est confirmée par la vision, vers l'avant, des ailes saillantes, et, dans le rétroviseur, d'un épaulement carré. Seules concessions au concept de Genève en 2010, l'empattement a été allongé pour dégager plus d'espace dans le compartiment moteur et les échappements courts soufflent vers le haut, juste derrière la cellule de l'habitacle. Le recours à une carrosserie en plastique renforcée de fibres de carbone se greffant à une cellule monocoque en carbone participe à contenir le poids à 1 674 kg tandis que l'installation le plus bas et le plus au centre possible des éléments pesant plus de 50 kg engendre une prépondérance des masses sur l'arrière (57 %).

La 918 avec le pack Weissach.

Il est possible de grappiller encore 41 kg en optant pour le pack Weissach facturé tout de même 71 760 €. Au tarif d'un Cayenne diesel bien équipé, l'amateur de virées en circuit aura droit à une coque en carbone apparent, des sièges drapés de suédine ou d'un tissu ignifugé, une visserie en titane, des jantes en magnésium et des appendices aérodynamiques supplémentaires. L'isolation acoustique réduite à sa plus simple expression augmentera également le vacarme du V8 de course dans l'habitacle. Voyante, surtout dans la livrée «Martini» interdite en France en raison de la loi Evin ou avec la décoration Porsche Salzburg, la version Weissach se distingue par ses équipements aérodynamiques spécifiques telles que les ailettes installées derrière les passages de roue arrière et l'aileron arrière.

Un concert de trois moteurs

Les deux échappements sortent vers le haut pour éviter la surchauffe du système hybride.

Comme ses aînées, la 918 hérite d'un moteur de course, ici le V8 4,6 litres à injection directe d'essence de la RS Spyder auréolé de multiples victoires dans les championnats d'endurance américains. Il affiche 608 ch à 8 700 tr/min. Une puissance jugée suffisante pour le champion Walter Röhrl, en charge de la mise au point des Porsche. Pas pour les ingénieurs, qui ont décidé de lui greffer deux moteurs électriques crédités de 129 ch à l'avant et de 156 ch à l'arrière. Le premier associé à un arbre de transmission permet à la 918 de bénéficier de quatre roues motrices. Ce moteur se désacouple à partir de 265 km/h!

On louera la présence des moteurs électriques car outre le fait qu'ils procurent un gain de 5 secondes sur la boucle nord du Nürburgring, offrant au passage à la 918 de pulvériser le record de la piste (6'57''), ils garantissent, c'est une première pour un supercar, un rayon d'action de 30 km sans bruit et sans émettre le moindre gramme de CO2, dans le meilleur des cas, des accélérations à rendre jaloux bien des GTI du marché (0 à 100 km/h en 6,9 s) et une vitesse de pointe qui vous met hors la loi (150 km/h). Avec les 887 ch des trois moteurs gérés par une électronique sophistiquée, les accélérations sont supersoniques: le 0 à 100 km/h est expédié en 2,6 secondes, le 0 à 200 km/h en 7,3 s et le 0 à 300 km/h en 19,9 s. Et pour clouer le bec aux écolos, la consommation est homologuée à 3,1 l/100 km, soit des rejets de CO2 de 72 g/km, ce qui lui vaut un bonus de 4 000 €. Lors de notre essai couvrant six tours du circuit de Valencia en Espagne et une cinquantaine de kilomètres dans la circulation, nous avons consommé 13 litres. Les ingénieurs qui ont rallié par la route la cité espagnole depuis Sttutgart ont réalisé des consommations comprises entre 9 et 11 l/100 km. Des chiffres raisonnables compte tenu du niveau de performances. Il est entendu que vous rendrez plus souvent visite au pompiste si vous passez votre temps à tourner sur circuit et à solliciter les 887 ch de puissance cumulée.

Une ergonomie facile d'accès

La console centrale à écran tactile se pilote comme un produit Apple.

La 918 n'a pas oublié qu'elle est avant tout une Porsche. La clé de contact est à gauche du volant très ­vertical et seulement réglable en profondeur ; la finition est exemplaire. L'ambiance se veut aussi sportive que raffinée. Faisant appel au même fournisseur qu'Apple, la superbe console centrale suspendue et regroupant la plupart des fonctionnalités se manie comme la dalle d'un iPhone. Elle rehausse la sensation d'exiguïté. Les espaces de rangements sont aussi comptés. Et si les demi-toits escamotables sont rangés dans le coffre avant, il faudra voyager léger. Pour limiter les tourbillons d'air dans l'habitacle, les ingénieurs ont prévu un déflecteur qui vient se fixer sur le cadre du pare-brise. Le catalogue des options permet de configurer la 918 selon ses goûts mais dans tous les cas, les dossiers de sièges fixes pourront rendre les longs trajets fatigants. Mais, c'est le volant qui retient l'attention avec sa molette rotative qui pilote les cinq modes de conduite agissant sur la stratégie de fonctionnement des moteurs, de la boîte à double embrayage et de l'aérodynamique. Une pression sur le bouton rouge au centre de la molette (hot-lap) sollicite la puissance maximale des trois moteurs pour réaliser un tour de qualification. La voiture démarre toujours en mode électrique. Dans ce cas là, la pédale d'accélérateur dispose d'un point dur qui sert de limiteur. Si vous écrasez l'accélérateur pour effectuer un dépassement hyper rapide, le V8 va s'activer mais le mode E-Power reste toujours en arrière plan si bien qu'en lâchant le pied de l'accélérateur, la 918 va redevenir silencieuse. En basculant sur le mode «Hybrid», l'électronique s'ingénie à privilégier au maximum le mode électrique pour réduire la consommation. Avec le mode «Sport Hybrid», le V8 fonctionne en permanence et les moteurs électriques font office de booster. On monte d'un palier avec le programme «Race» qui fait travailler les trois moteurs ensemble et qui dispose de lois de passages de la boîte de vitesses PDK beaucoup plus rapides. Avec ce mode, le V8 recharge plus rapidement la batterie. Sur une prise standard, il faut près de 4 heures pour retrouver l'intégralité de sa capacité énergétique mais avec la station de recharge proposée par Porsche (20 000 €), la durée d'attente tombe à 25 minutes.

Notre avis

S'il fallait comparer l'impression éprouvée à bord de la 918, on dirait qu'il s'agit d'une moto de grand prix avec sa sonorité envoûtante qui se transforme en solex électrique en pénétrant dans la cité. La 918, c'est Docteur Jekkyl et Mister Hyde. Une voiture à la double personnalité. C'est ce qui fait la force du concept et qui amène une pluie de superlatifs. La 918 est la seule supercar du marché à traverser les agglomérations en silence sur la propulsion électrique et, en même temps, à délivrer avec une facilité déconcercante les performances d'un prototype du Mans. Certes, il faut s'accoutumer à des accélérations qui défient le sens commun et un freinage réservant un mordant inhabituel.

L'aileron arrière sort dans certaines situations.

Le V8 s'emballe à la moindre pression sur l'accélérateur. La poussée prodigieuse ne semble jamais vouloir se calmer. Ce moteur de course est dépourvu de frein moteur si bien que lorsque vous levez le pied, il continue à pousser dans le dos. À 7 000 tr/mn, les moteurs électriques font ainsi office de turbo et vous donnent un coup de pied aux fesses jus­qu'à 9 000 tr/mn. Les quatre roues motrices et directrices ainsi que la batterie de systèmes électroniques participent à l'agilité et à l'efficacité diablement élevée de la tenue de route. Contrairement à la Carrera GT qui était d'un emploi délicat en raison de son embrayage ne supportant pas le patinage, la 918 Spyder est parfaitement utilisable au quotidien. A condition de ne pas s'engager dans des ruelles ou des routes étroites en raison de sa largeur (1,94 m), la 918 peut vous accompagner presque partout. Il faudra aussi tenir compte de l'absence de visibilité vers l'arrière. A l'issue de l'essai, on est bluffé par la polyvalence reposant en grande partie sur la boîte à double embrayage PDK et les échanges d'énergie incroyablement rapides et transparents. Lorsque la batterie est vidée après avoir traversé la ville, le V8 entre en action dans une explosion indicible mais il s'offre un moment de réflexion avant de prendre le relais, si bien que la transition s'effectue sans à-coups. On touche ici à la démonstration de la maîtrise technologique des ingénieurs de Weissach. En l'espace de 20 km, nous avons récupéré 13 km d'autonomie électrique. Vous êtes donc prêts à rebasculer dans un monde silencieux. Pour aller chercher les croissants en ville?

La position de conduite excellente compose avec un dossier de baquet droit et un volant uniquement réglable en profondeur.