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Un visiteur attentif, mon mari
Cf. le site de ce magnifique endroit:
http://www.jardin-ferroviaire.com/pages/train-jardin-ferroviaire.php?&largeur=1440&hauteur=900
Le mouvement devrait être suivi en Ile-de France où Sud Rail promet un trafic quasi nul à Paris Est. Ailleurs, un train sur deux circulera en moyenne.
» La Cour des comptes épingle le secteur des transports
Pour moi, demain matin, un train qui arrive à 7h30 et un à 10h30... pour 9h ... au lieu d'un toutes les 1/1 h quasiment en temps normal à ces heures.
Quant au soir, on n'y est pas encore...
Photos perso prises à Paris le 1 er septembre 2009
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Photos perso prises à Paris le 1 er septembre 2009
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Le souci du détail des modélistes!
Photo perso
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Un peu curieuse, cette locomotive américaine des tout premiers débuts. Cette Best Friend ou "meilleur ami" ne le fut pas en tuant son mécanicien qui, agacé par le bruit de la vapeur s'échappant des soupapes, cala ces dernières, ce qui fit exploser la chaudière.
Arbitre des élégances ferroviaires, ultime développement anachronique d'un type dépassé depuis longtemps, la "single driver", ou machine à roues libres, et en 1870 la locomotive pour trains rapides des réseaux anglais. Elle a de l'allure, du chic, bref, elle est "very british" dans le moindre détail. Pourtant cette fascinante machine détone complètement dans le paysage ferroviaire de l'époque.
Située à Mulhouse en Alsace, la Cité du Train est le plus grand musée européen du chemin de fer. Récemment rénovée, la Cité du Train présente, dans un immense espace animé, des grands thèmes de l’histoire du chemin de fer, à partir de magnifiques locomotives et wagons. Découvrez aussi avec une visite audioguidée l’autre partie de cette gigantesque collection, de la première locomotive à nos jours. Vivant et spectaculaire.
American ou Outrance en Europe est un type de locomotive à vapeur dont les essieux ont la configuration suivante (de l'avant vers l'arrière) :
2 essieux sur un bogie porteur
2 essieux moteur
Pour lire la suite:
Nouvelle série de vol de cuivre dans la nuit de dimanche à lundi sur les voies SNCF à Laneuveville-devant-Nancy. Ces vols ont entraîné des perturbations de la signalisation, ce qui a généré des retards de 20 mn à 1 h 30 sur les liaisons TER.
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05/02/2008 | Mise à jour : 14:00 |
Fabrice Amedeo
04/02/2008 | Mise à jour : 11:12
C'est le train du futur. Alstom doit présenter demain en présence du président Nicolas Sarkozy sa nouvelle génération de TGV. Elle a été baptisée automotrice à grande vitesse (AGV). Elle est le fruit de dix années d'études. La plupart des innovations ont été testées sur la rame V360 qui a battu en avril dernier le record du monde de vitesse (574 km/h). Le principal changement est le passage à la motorisation dite «répartie» : ce ne sont plus les locomotives qui tirent ou poussent les voitures de voyageurs comme sur les TGV actuels. Les rames sont toutes motrices. Ce système offre davantage de place aux passagers puisque les locomotives deviennent des wagons : seule leur extrémité est dévolue au poste de pilotage. Plus puissant, ce système de motorisation permet aux trains d'atteindre 360 km/h en vitesse commerciale. Autres avantages : le passager bénéficie de plus de confort et de plus de silence.
Cette quatrième génération de TGV est proposée en plusieurs versions à la sortie des chantiers Alstom de La Rochelle. «Nous avons voulu que notre offre soit flexible et modulable, explique un cadre du groupe. L'AGV est un train européen qui se décline en plusieurs versions en fonction des besoins de nos clients. » Il existe ainsi une version « train régional» qui roulera à 200 km/h et une version TGV qui pourra rouler à 360 km/h. Le train est également proposé en plusieurs versions de 140 à 300 mètres de longueur. Il n'y aura cependant pas de TGV duplex. «La motorisation répartie occupe beaucoup de place sous le premier niveau. Il était impossible de faire un train à deux étages qui puisse passer sous les caténaires», observe un proche du dossier. Les équipements comme les écrans de télévision ou les prises de courant seront également laissés au choix du client.
Plus puissant et plus rapide, l'AGV ne sera pas plus polluant que son prédécesseur. Alstom assure qu'à 360 km/h il consommera moins que les premiers TGV qui roulaient à 260 km/h grâce à une meilleure aérodynamique et aux progrès réalisés en motorisation. «À vitesse égale, l'AGV consommera 20% de moins que les TGV actuels. Sa consommation sera donc identique quand il roulera à 360 km/h à celle des trains qui roulent aujourd'hui à 300 km/h», assure un cadre de l'industriel. Un travail important a également été réalisé pour réduire les nuisances sonores. L'AGV produira 90 décibels contre 100 pour le TGV Paris-Marseille et 120 pour un avion au décollage.
Ce n'est pas en France mais en Italie que le nouveau train devrait faire ses premiers trajets. Ce sera dès 2009 entre Rome et Naples. Alstom a en effet remporté sa première victoire commerciale avec l'AGV avant même de le dévoiler au grand public. La commande a été signée début janvier pour une trentaine de rames. Elle a été passée par Nuovo Trasporto Viaggiatori (NTV), une société privée de chemin de fer créée par Luca Cordero di Montezemolo, président de Fiat et de Ferrari, et par Diego Della Valle, président de Tod's. Il faudra attendre 2014 pour voir l'AGV rouler en France. La SNCF doit lancer en fin d'année un gigantesque appel d'offres pour le remplacement de son parc de TGV. Ce dernier a vieilli, certaines rames roulant depuis le début des années 1980. Celles-ci devraient être remplacées au rythme de 15 à 20 par an à partir de 2014 et ce jusqu'en 2020. D'après nos informations, ce marché atteindra entre 7 et 9 milliards d'euros.
Malgré son optimisme, Alstom qui a perdu l'an dernier le marché des trains d'Ile-de-France face au canadien Bombardier, n'est pas sûr de remporter la mise. La SNCF semble en effet bien décidée à faire jouer la concurrence. Bombardier sera encore là avec son nouveau TGV baptisé Zefiro. Il faudra également compter avec l'allemand Siemens et son Velaro qui roule déjà à 350 km/h en Espagne. Les trois TGV sont équipés de motorisation répartie. Siemens a l'avantage de maîtriser cette technologie depuis dix ans en Allemagne.
Ces trois modèles de la dernière génération de TGV pourraient bien coexister un jour sur le réseau français. Avec l'ouverture du marché à la concurrence en 2010, de nouveaux concurrents de la SNCF vont arriver en France avec leur propre matériel roulant. D'autre part, un choix à la Salomon est possible à la SNCF. «Nous n'excluons pas de diviser notre marché en lots, indique un responsable de la SNCF. Nous réfléchissons à la possibilité d'avoir une offre “business” avec des trains Siemens réputés pour leur confort et une offre plus classique à bord des TGV Alstom qui sont plus frustes mais moins chers.» La compétition s'annonce donc rude pour le nouveau joyau d'Alstom.
Le premier train-boîte de nuit sur les rails en avril
http://didiercoytte.votrecv.com/article-212711-6.html#anchorComment
La SNCF étend son concept IDTGV. Initialement prévu pour les trains à grande vitesse, ce service qui propose des billets à des prix dégriffés vendus uniquement sur Internet, va s'ouvrir dès le 1er avril prochain à un train Corail de nuit. Ainsi, les passagers de la ligne Paris-Hendaye pourront en bénéficier directement sur le site IDTGV.Le groupement mené par Alstom vient de remporter me contrat visant à réaliser la première liaison ferroviaire à très grande vitesse à Buenos Aires-Rosario-Cordoba, en Argentine. Il s’agira de la première ligne de ce type en Amérique Latine.
La ligne de 710 km reliera Buenos Aires et Cordoba en 3 heures au lieu de 14 aujourd’hui. Huit trains y circuleront à très grande vitesse, jusqu’à 320 km/h. Ils pourront transporter jusqu’à 500 passagers chacun sur deux niveaux. Le projet, attribué à Alstom et ses partenaires IECSA, Emepa et Isolux Corsan comprend la construction de l’infrastructure, incluant 7 gares et 780 kilomètres de voies, l’électrification, la signalisation (ERTMS niveau 2), la fourniture du matériel roulant et la maintenance.
Alstom sera chargé de la gestion et de l’ingénierie du projet complet, de la fourniture du matériel roulant, de la signalisation et des télécommunications, de l’électrification de la voie et de la maintenance. Les trains seront réalisés dans les usines françaises du groupes, et seront assemblés sur le site d’Alstom à La Plata, dans la province de Buenos Aires. IECSA sera chargé des travaux de génie civil avec Isolux Corsan et EMEPA participera à la construction des voies avec Alstom.
http://www.batiactu.com/data/17012008/17012008-122551.html
Cette ligne «constitue le plus grand projet ferroviaire dans la très grande vitesse depuis le KTX en Corée. Elle représente pour l’Argentine un atout essentiel pour son développement économique», estime Philippe Mellier, Président d’Alstom Transport. La finalisation et la signature sont prévus dans les prochains mois.
17/01/2008
Le groupe français Alstom a remporté un gros contrat pour la vente de son TGV nouvelle génération, baptisé AGV (Automotrice à grande vitesse), à la nouvelle compagnie ferroviaire italienne Nuovo Transporto Viaggiatori (NTV). L’opération représente un coût de 700 millions d’euros.
La commande devrait porter sur l'achat de 25 rames, ainsi qu'une option sur 10 rames supplémentaires, pour un montant d'au moins 700 millions d'euros, selon une source proche du dossier.
Mais selon la même source, le contrat global devrait être plus important, puisque l'appel d'offres portait sur un service «clé en main», comprenant non seulement le matériel roulant mais aussi, entre autres, la maintenance.
NTV prévoit de faire circuler des trains à grande vitesse entre Rome et Naples en 2009, puis entre Milan, Rome et Naples en 2010. Il s'agit de la première commande pour l'AGV (Automotrice à grande vitesse), conçu pour rouler à 350 km/h et dont le prototype n'est même pas encore sorti des usines d'Alstom.
14/01/2008
La SNCF espère attirer les clients des compagnies aériennes en réduisant le temps des trajets. Bordeaux sera à moins de 2 heures de Paris.
Source: Figaro.fr
La nouvelle gare de Marseille a été inaugurée lundi après 10 ans de travaux. Cette infrastructure de 27 quais s’étale sur 6.400 m2 et devient ainsi un des plus vastes bâtiments de la ville. Découvrez l’édifice.
Le nouveau pôle de transport de la gare Marseille-Saint-Charles a été inauguré lundi par Anne-Marie Idrac, présidente de la SNCF.
Une des parties les plus impressionnantes de l’édifice est la halle aux voyageurs Honnorat, construite dans le prolongement de l'ancienne gare. En effet, la façade historique existante de la gare a été allongée par une colonnade monumentale en pierres taillées, placée dans son alignement exact. Longue de 160 mètres, la Halle Honnorat triple ainsi la largeur de la façade de la gare pour atteindre 6.400 m2, souligne un communiqué de la SNCF.
Un chantier de 10 ans
Ce chantier de 10 ans aura vu le percement d’un tunnel routier mis en service depuis 2005 sous les escaliers mythiques de la gare, la rénovation de la gare routière attenante, la construction de places de parking et de voies ferrées et l’installation d’un nouveau poste d'aiguillage informatisé pour accueillir le TGV Méditerranée (2001).
Au final, le montant du projet s’élève à environ 220 millions d'euros contre 150 millions environ prévus au départ.
A noter que cette inauguration n’est qu’une étape puisque le quartier de la gare est actuellement en pleine restructuration avec notamment en prévision la construction de logement étudiants.
La nouvelle gare de Marseille en chiffres
45.000 voyageurs par jour
300 trains par jour
80 TGV par jour
27 emplacements de cars et 700 rotations de cars quotidiennes
785 places de parkings situées dans les espaces intérieurs du Pôle
12.000 m2 de surfaces de parkings créés, soit 420 places de plus
Plus de 1000 places de parkings au total (avec espaces extérieurs)
25 commerces
11/12/2007
Des images ici:http://editorial.batiactu.com/edito/marseille-inaugure-le-nouveau-visage-de-la-gare-de-413.php
REUTERS
Transport. La SNCF teste ce week-end l’accès wi-fi au Web, avant lancement en 2008.
CATHERINE MAUSSION
QUOTIDIEN : samedi 8 décembre 2007
La SNCF en est convaincue : ses clients TGV sont prêts à payer pour avoir Internet à bord. Surfer depuis sa place sur son portable équipé wi-fi, lire ses mails, faire son shopping ou louer un film et le regarder durant le trajet… Pour Mireille Faugère, la directrice des grandes lignes, «dans le train, ce doit être comme à la maison». Reste une inconnue : combien de passagers sont prêts à payer pour ça ? En pleine querelle sur le pouvoir d’achat, le transporteur a décidé de ne pas relever ses tarifs pour inclure dans le prix du billet TGV la navigation sur le Net.
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Pas question pour autant d’offrir Internet à perte. D’où le test qui démarre ce week-end. Depuis la gare de l’Est, trois rames vont circuler chaque jour sur la liaison Paris-Strasbourg, puis vers l’ensemble du réseau est, vers Zurich, Munich et Francfort. A bord, un équipement technique complexe, de l’antenne-satellite ultraplate posée sur le toit, aux relais wi-fi disposés dans la rame, le tout fonctionnant à 320 km/h. La SNCF dit avoir mobilisé 20 millions d’euros dans le programme de recherche. «On sera la première compagnie à offrir un service Internet sans couture [c’est-à-dire sans rupture dans les gares ou les tunnels] et à très grande vitesse.»
Selon un sondage, un passager sur quatre utilisant en continu son PC à bord du train se dit prêt à payer. La liaison avec le réseau est assurée par satellite. Eutelsat, son partenaire, a prévu un débit de 1,5 mégabit/seconde à partager entre les utilisateurs, ce qui n’est pas très généreux. La SNCF s’est livrée à un premier calcul : une cinquantaine de voyageurs sur les 350 que compte une rame pourraient vouloir se connecter en même temps. Pour ne pas saturer la liaison, le réseau les dirige vers un portail, hébergé à bord du train. Un portail confié à Orange. Au menu : services basiques (météo, actualité…) et location de films. Le tarif serait de 3 euros pour l’accès au portail et de 5 à 6 euros le film.
Mais la location du film est un souci. Comme la diffusion se fait dans la rame en wi-fi, note Tifen Brunet, responsable du projet, «on ne peut pas sécuriser la diffusion». L’internaute pourrait donc faire une copie. D’où des discussions délicates avec les ayants droit. La SNCF se donne trois mois pour évaluer la validité économique de son projet. En cas de feu vert, l’accès Internet par wi-fi aux 52 rames du TGV-Est pourrait être assuré pour début 2009. Une extension aux 400 rames TGV pourrait suivre. Investissement : 80 millions d’euros sur quatre ans. «Si on a 50 connexions par rame à 3 euros, ça passe», assure la SNCF.
http://www.liberation.fr//actualite/economie_terre/296645.FR.php?utk=008b428a
De notre correspondant à Moscou Fabrice Nodé-Langlois
27/11/2007 | Mise à jour : 12:48
Dans un premier temps, un seul wagon sera affecté à la liaison Moscou-Paris. Au printemps, il y en aura deux. (Ria Novosti/AFP) Crédits photo : RIA Novosti
Les amoureux des longs voyages ferroviaires vont se réjouir. À compter du 11 décembre, Moscou sera de nouveau reliée directement à Paris par le rail.
Les chemins de fer russes, pas plus que le reste de l’économie, n’ont résisté à l’effondrement de l’Union soviétique, et depuis 1993 il n’était plus possible de rejoindre la capitale russe par le train, sans correspondance fastidieuse en Allemagne.
Avec un trafic de voyageurs revenu au niveau de 1991, la société des chemins de fer russes (RJD) renoue avec la tradition du tourisme ferroviaire. Modestement puisque, dans un premier temps, un seul et unique wagon sera affecté à la liaison Moscou-Paris, deux fois par semaine en hiver, puis trois fois par semaine dès le printemps. La voiture, aménagée avec trois classes différentes et dont des compartiments sont d’un honnête confort moderne, sera accrochée successivement à un train Moscou-Berlin puis au convoi qui relie Berlin à Paris. La RJD a transformé l’escale technique imposée à Berlin en pause touristique, avec une visite guidée de douze heures à l’aller, de sept heures au retour. Durée totale du voyage : 49 heures en direction de Paris et 45 heures au retour. Le prix d’un aller simple en 2e classe dans un compartiment de trois couchettes est de 330 € (à comparer aux 540 € TTC que coûte un aller-retour en avion). « C’est un autre voyage que de regarder par la fenêtre en dégustant une solianka (soupe traditionnelle) qui n’a rien à voir avec les plats précuisinés servis dans les avions, et de communiquer avec ses compagnons de voyage », souligne Mikhaïl Akoulov, vice-président de RJD.
Train spécial Disneyland
Dans un premier temps, c’est la clientèle russe qui est visée : familles (des trains pour Disneyland sont prévus), groupes, jeunes mariés… Paris jouit encore sur les bords de la Moskova, d’une belle image de ville romantique. Que le train aborde la capitale par le « 9-3 » et la gare du Nord, dont les émeutes, en mars dernier, ont été diffusées en boucle par les télévisions russes, ne gênera pas le touriste russe, « qui n’a peur de rien », plaisante Mikhaïl Akoulov. Les tour-opérateurs français n’ont pas encore été démarchés, explique le vice-président de la compagnie ferroviaire. Il se fait fort de faire aux citoyens européens une offre attractive. En attendant, ils pourront bientôt effectuer leur réservation directement sur www. eng.rzd.ru. Et dès décembre, ils leur sera enfin possible d’acheter via Internet des billets pour les lignes intérieures russes
http://www.lefigaro.fr/voyages/2007/11/20/03007-20071120ARTFIG00329-la-ligne-paris-moscou-est-rouverte.php
